양산 사송고 '통학 버스가 없다' — 학생 호소에 드러난 신도시 배차 사각

발단은 양주동에 사는 사송고 학생이 국민신문고를 통해 양산시에 올린 호소였다. 이 학생은 "아침 등교 때 56번이나 16번 버스를 이용하는데, 한 대를 놓치면 9시까지 버스가 없거나 최소 20분을 기다려야 한다"며 "버스에 타더라도 사람이 많아 넘어질 뻔한 적이 많다"고 적었다. 등교 시간대 수요가 한꺼번에 몰리는데 차편은 부족해, 한 번 놓치면 곧바로 지각으로 이어지는 구조라는 것이다.

방과 후 상황은 더 팍팍하다. 학생은 "아침에 한 대를 놓치면 지각, 방과 후에 놓치면 50분은 기다려야 해서 너무 힘들다"며 "특히 방과 후에는 중부동과 증산으로 가는 학생까지 16번에 많이 몰린다"고 호소했다. 하교 시간대에 여러 학교 학생이 같은 노선으로 쏠리면서 대기 시간과 혼잡이 동시에 커지는 셈이다.

실제 시간표를 뜯어보면 학생의 호소는 과장이 아니다. 등교 시간을 오전 8시 30분으로 잡으면, 양산역 환승센터에서 더샵7단지까지 이동에 30분가량 걸리는 점을 고려할 때 늦어도 오전 8시까지는 버스에 올라야 정상 등교가 가능하다. 증산발 기준 오전 8시 이전 운행은 모두 7회지만, 이 가운데 등교 시간에 적절히 맞물리는 차편은 오전 7시 15분과 7시 30분 단 두 대로 좁혀진다.

나머지 차편은 오전 5시 40분부터 6시 45분 사이에 네 대가 몰려 있어, 이 시간에 맞추려면 학교에 7시도 되기 전에 도착하는 '지나치게 이른 등교'를 감수해야 한다. 그렇다고 오전 8시에 출발하는 버스를 타자니 교통 상황에 따라 지각 위험이 따른다. 결국 학생들이 선택할 수 있는 '현실적인 버스'는 7시 15분과 7시 30분 두 대에 수요가 몰릴 수밖에 없고, 만차와 혼잡이 반복되는 것이다.

다른 노선도 사정은 비슷하다. 17번은 증산발 기준 오전 6시 37분 한 차례 운행이 전부여서 이용하기엔 너무 이르고, 56번은 7시 10분, 순환 40-1번은 7시 40분에 각각 한 대 수준에 그친다. 도보 1분 거리 정류소만 놓고 보면 등교 시간대 선택지가 사실상 두 대로 수렴한다는 계산이 나온다.

대안이 아예 없는 것은 아니다. 도보 약 10분 거리의 '외송3교' 정류소를 이용하면 12-1번과 16-1번이 추가돼 배차 선택지가 늘어난다. 특히 16-1번은 오전 7시와 7시 45분 두 차례 운행돼 또 하나의 선택지가 된다. 하지만 도보 1분과 10분이라는 접근성 차이 탓에 가까운 정류소로 쏠림이 생기고, 하북발 12-1번은 오전 7시 10분부터 7시 50분 사이 세 차례가량 정차하지만 환승이 필요해 시간과 번거로움이 더해진다.

양산시는 증차에 신중한 입장이다. 양산시 관계자는 "현재 등·하교 시간대에 운행을 집중시키는 탄력배차를 시행하고 있다"면서도 "버스 증설은 고려해야 할 사항이 많고 어려움이 따른다"고 밝혔다. 다만 "올해 개통 예정인 도시철도와의 연계, 사송지구를 경유하는 버스의 이용 편의성을 높이는 방안을 종합적으로 검토하고 있다"고 덧붙였다. 탄력배차로 일부 시간대를 보강하고는 있지만, 학생들이 체감하는 정시성 문제는 별개라는 점이 답변에서도 드러난다.

이번 일은 사송신도시가 빠르게 채워지는 과정에서 예고된 '성장통'이기도 하다. 사송지구는 입주가 이어지며 인구가 가파르게 늘었고, 그에 맞춰 사송고를 비롯한 학교들이 새로 들어섰다. 그러나 주거와 학교가 먼저 자리를 잡는 동안, 등하교 시간대에 분 단위로 정시성이 요구되는 통학 교통은 한발 늦게 따라오는 경우가 많다. 신도시일수록 '학교는 있는데 제때 닿을 차편이 없는' 미스매치가 생기는 이유다.

구조적으로 보면 대중교통 증차는 통상 일정 기간 수요를 실측한 뒤 점진적으로 늘리는 행정 절차를 밟는다. 반면 통학 수요는 매일 같은 시간에 한꺼번에 몰리는 첨두(피크) 성격이 뚜렷하다. 하루 전체 운행 횟수를 늘리지 않고 시간대만 조정하는 탄력배차로는, 정작 학생들이 필요한 7~8시대의 '한 대 더'를 채우기 어렵다는 한계가 있다. 학생들의 요구가 '하루 30회'가 아니라 '등교 1시간 안에 탈 수 있는 차'에 모이는 것도 이 때문이다.

다른 지역에서는 통학 첨두시간에 맞춘 집중 배차나 소형버스 투입, 학교·교육청과 연계한 통학 전용 차편, 학생 의견을 정기적으로 모으는 창구 운영 등으로 비슷한 문제를 풀어 왔다. 핵심은 '하루 몇 대'라는 총량이 아니라 '등하교 시간에 몇 대가 비어 있느냐'를 기준으로 노선을 설계하는 것이다. 양산시가 예고한 도시철도 연계 검토에서도, 학생 통학 동선과 시간대를 실제 데이터로 반영하는 것이 관건이 될 전망이다.

놓치지 말아야 할 대목은 이것이 단순한 '불편'을 넘어 안전 문제와 맞닿아 있다는 점이다. 학생이 "사람이 많아 넘어질 뻔했다"고 적은 것처럼, 두 대뿐인 차편에 통학 수요가 몰리면 만차·과밀 승차가 일상이 된다. 서서 가는 학생이 급정거에 휘청이거나, 출입문 가까이 끼여 타는 상황은 통학 시간대마다 반복되는 잠재적 위험이다. 배차를 늘리는 일이 학생들의 편의뿐 아니라 안전과도 직결된다는 점에서, 첨두 시간대 혼잡도는 노선 개편에서 우선순위로 다뤄질 필요가 있다.

학생과 학부모가 이런 불편을 행정에 전달할 통로도 한 번 더 짚어둘 만하다. 이번 호소처럼 국민신문고에 민원을 넣는 방법 외에, 양산시 대중교통 담당 부서에 직접 노선·시간대 개선을 요청하거나, 학교를 통해 교육청·지자체 협의 채널로 통학 수요를 모아 전달하는 방식이 있다. 한 사람의 일회성 민원보다 같은 노선을 이용하는 학생·학부모의 구체적 시간대 데이터(어느 정류장에서, 몇 시 차가 부족한지)가 함께 모일 때 증차 검토의 설득력이 커진다. 실제로 이번 사안도 한 학생의 호소와 유세 현장 영상이 겹치면서 공론화에 속도가 붙었다.

주민들의 반응도 통학 문제를 넘어 양산 대중교통 전반에 대한 불만으로 번지고 있다. 주민들 사이에서는 "양산 대중교통은 전면 개편이 필요하다", "아침마다 버스 시간을 1분 1초까지 따져 가며 전쟁을 치른다", "경전철이 생기면 그에 맞춘 순환버스 대책이 있는지 궁금하다"는 목소리가 이어졌다. 통학 학생 한 명의 호소가, 신도시 교통 설계 전반을 다시 들여다보게 만든 계기가 된 셈이다.

남은 과제는 분명하다. 첫째, 등하교 첨두 시간대에 실제로 비어 있는 7~8시대 배차를 채우는 일이다. 둘째, 대형버스 증차가 어렵다면 소형버스 고빈도 운행 등 대안을 함께 검토하는 일이다. 셋째, 올해 개통 예정인 도시철도와의 연계 노선을 설계할 때 학생 통학 동선을 데이터로 반영하고, 학생·학부모 의견을 정기적으로 수렴하는 창구를 두는 일이다. 시민들이 지켜봐야 할 지점은, 양산시가 약속한 '종합 검토'가 탄력배차 수준의 미세 조정에 그치는지, 아니면 등하교 시간표를 실제로 바꾸는 증차로 이어지는지다.